Jak firmy rozwiązują problem opon EV

Firmy oponiarskie intensywnie pracują nad rozwojem opon do pojazdów elektrycznych (EV). Choć na pierwszy rzut oka nie różnią się one zbytnio od opon do samochodów z silnikami spalinowymi, to wiele wskazuje na to, że zmienia się to w miarę postępu prac nad idealną oponą EV.

Według informacji z Wired, producenci opon, tacy jak Michelin i Continental, badali nową generację opon elektrycznych. Ich zadanie nie jest proste, gdyż opony te muszą spełniać różne wymagania. Jednym z największych wyzwań jest opór toczenia — mniejszy opór oznacza większy zasięg, dlatego producenci eksperymentują z różnymi mieszankami, aby go zredukować.

Producenci również testują nanomateriały, takie jak nanowęglik i nanosilikon, aby poprawić osiągi, przyczepność oraz trwałość opon. Prowadzone są także badania nad alternatywnymi bio-materiałami, takimi jak guma z guayule czy mleczko z mniszka lekarskiego.

Można zmniejszyć opór toczenia, redukując głębokość bieżnika, jednak wpływa to negatywnie na trwałość opony oraz zwiększa hałas. Continental jednak uważa, że znalazło rozwiązanie. „Opracowaliśmy specjalne, miękkie mieszanki gumy, które pozwalają nam jednocześnie zmniejszyć opór toczenia i hałas, nie rezygnując z przebiegu,” mówi Thomas Wanka, inżynier ds. rozwoju technologii w Continental.

Innym problemem są cząsteczki, które powstają z opon. Pojazdy elektryczne nie emitują spalin, ale generują cząstki z opon oraz pył hamulcowy. Ze względu na dużą wagę napędu elektrycznego, EV-y zużywają opony o 20% szybciej niż pojazdy z silnikiem spalinowym.

Porównanie zanieczyszczeń z cząstkami z opon i spalinami silnika spalinowego jest jednak skomplikowane. Mimo że 1,5 kilograma cząstek gumowych brzmi alarmująco, rozmiary cząstek mają kluczowe znaczenie. Głównym zagrożeniem dla zdrowia publicznego są tlenki azotu (NOx), które prowadzą do powstawania drobniejszych cząstek w kategorii „PM2.5”. W przypadku opon jedynie 1% cząstek spada poniżej PM10 (10 mikronów), a 0,2% to cząstki PM2.5 lub mniejsze. Większość zanieczyszczeń PM2.5 w miastach nadal pochodzi z silników spalinowych.

Niestety, badania dotyczące skutków zdrowotnych cząstek z opon są ograniczone. Jedno z nielicznych kompleksowych badań zakończono w 2012 roku, kiedy to nie uznano tego tematu za priorytetowy. „Wówczas skupialiśmy się bardziej na losie cząstek w wodzie i ich degradacji,” mówi Gary Guthrie, wiceprezydent Michelin.

Jedną z innowacji, którą badają naukowcy, są biodegradowalne opony wykonane z materiałów odnawialnych, takich jak recyklingowane opony. Gunnlaugur Erlendsson, dyrektor generalny startupu Enso, twierdzi, że chociaż byłoby to korzystne dla środowiska, biodegradowalna opona nie byłaby zbytnio trwała. „Opona, która biodegraduje na pojeździe, nie byłaby dobrym rozwiązaniem pod względem trwałości. Jednak korzystne byłoby, gdyby cząstki opon, które odrywają się podczas jazdy, mogłybiodegradować się w środowisku, zapobiegając ich kumulacji w powietrzu, na lądzie i w oceanach,” dodaje.

Cząstki opon są bardzo szkodliwe, nie tylko dla ludzi. Naukowcy z Północno-Zachodniego Pacyfiku określili cząstki opon jako „DDT naszej generacji” z powodu ich wpływu na łososie oraz inne dzikie ryby. I nie jest to przypadek, że DDT nie miało dobrego wpływu także na życie ludzkie.